日本共産党京都市会議員団
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　団長　西野さち子

　党議員団は６月１日に「北陸新幹線延伸計画のヒアリングで反対表明を求める申し入れ」を行いました。その後、国交省が新たな「試算」を公表しました。

　国交省が公表した新たな８ルート案のＢ／Ｃ（費用便益比）によると、小浜・京都ルートの従来通りの延伸区間を対象にしたＢ／Ｃは、京都市内を縦断する「南北案」「桂川案」ともに０．５と着工条件を大きく下回りました。事業採択時にＢ／Ｃが「１」を下回った例は過去にありません。一方、これまで使ってこなかった、東京－新大阪間の全区間が開通した際の経済効果などを一体的に評価する新たな「試算」では、小浜・京都ルートは「南北案」「桂川案」とも１．１、それ以外はすべて１．０と、あまりにも恣意的ではないかと批判の声があがっています。国交省は使用した費用と便益の詳しい資料を出して説明すべきです。

　概算建設費は１６年度時点の予測額から数倍に膨れ上がり、南北案が最大５．８兆円、桂川案が５．５兆円と公表されました。松井市長は建設費の自治体負担に対し「我々は誘致していない。従来の負担割合の枠組みで議論するのは違うのではないか」と記者会見で述べていますが、現在、他の自治体はその負担割合で支払っており、平成９年から続いている基本スキームを京都だけ特別に変えることは矛盾を生じさせます。また、国の負担分を増やすとしても、それは国民の税金です。国の公共事業として行われる整備新幹線には、採算の取れない路線はつくらないという大原則があります。これを押し通せば多大な経済的負担を次世代に押し付けることになります。

　「地下水の量と質への影響」「建設発生土への対応」「工事期間中の交通渋滞」「文化・歴史的建造物への影響」そして災害対応、騒音・振動などの懸念・課題は解消しようがありません。住民からは不安の声があがり続けています。

　鉄道運輸機構から「地下水の影響は限定的」との報告書が出ましたが、地下鉄東西線延伸工事における地下水への影響の再現解析に失敗したモデルが使われており、数値や設定条件の妥当性をめぐって、地質学の専門家から疑問が呈されています。

　よって市長におかれては、３０日のヒアリングにあたり「小浜・京都ルートは受け入れられない」と、今こそはっきり表明するよう強く求めるものです。