日本共産党 京都市会議員団

大型店進出ラッシュにストップを

　私は日本共産党市会議員団を代表致しまして、昨日の倉林議員に続いて市長並びに関係理事者に質問いたします。今日は９月１１日、９・１１です。戦争ではテロが無くならないことはこれまでの歴史が証明しています。今国会でテロ特措法が論議になりますが、日本国憲法の立場でテロ特措法の延長を許さずインド洋から自衛隊を撤退させることこそ世界の平和への貢献となります。日本共産党はその先頭に立ってがんばる決意です。

　４月-６月の国民総生産（ＧＤＰ）が減速し、世界的株安が経済不安だと報道されていますが、依然として「景気は緩やかな拡大」といわれています。しかし、景気の良いのは一部の大企業だけで、商店街はシャッター通りになり、京都の地場産業・伝統産業も衰退の一途をたどっていて大多数の中小業者は厳しい状況に追い込まれていることはご承知の通りです。「貧困と格差の拡大」が地域経済の分野でも深刻な事態となっているのです。

　その大きな原因の一つは果てしない大型店の進出です。８月２３日、京都駅前にビックカメラが開業しました。ＪＲは駅の改札口を新設して乗客を誘導し、ＩＣカードも電子決済できるようにするなど至れり尽くせりです。来年にはヨドバシカメラや上新電機の出店も決まっており８条口には大型商業施設の進出も決まっています。大型店は市内店舗面積の半数を超える事態となりただでさえ大型店ラッシュなのにこれ以上の参入は京都の商店の衰退・廃業へと追い込んでしまうことは明らかです。　私は議員になる前は中小業者の協同組合で働いていましたが、その方々からは、「あなたが次に来られたときには、私の店があるかどうかわかりませんよ」とか、「これ以上の大型店が増えると家にはお客は来ませんね。」と自嘲気味におっしゃいます。あるお店では、ご主人が配達をしながら宅配便の仕事をされ、奥さんは別のお仕事に行かれ、８０歳になるお母さんがお店を見ているというのです。その方は、「せめて先行きの見通しが立つならいいのだが」と、厳しい現状に歯を食いしばっています。

　ビックカメラ及びヨドバシカメラが出店するに当たって、京都電気商業組合が話し合いを希望しましたが、両店とも拒否をしました。この問題について京都府議会で我が党議員が対応を求めると、答弁にたった知事は、「政令市の京都市が商業集積ガイドプランに基づき、適切に対応されている」と答弁されています。市長は、適切に対応されたのですか。京都市の「商業集積ガイドプラン」は、膨大な売り場面積を許容するもので出店制限どころか大型店の誘致促進プランとなっているではありませんか。ですから我が党議員団はこれまで「ガイドプラン」の撤回を求めてきたのです。京都経済の死活問題になっている大型店の出店を規制するために、「商業集積ガイドプラン」を撤回すべきと考えますがいかがですか。また、京都市内の大型店出店についての影響調査を直ちに行うことを求めるものです。

　国において「まちづくり三法」の見直しがされました。その背景には、日本商工会議所や全国商工団体連合会、全国中小企業団体中央会、全国商店街振興会連合会などが、「まちづくり三法制定当初の期待された効果は見られず、市街地は活性化するどころか更に寂れている」との厳しい指摘からでした。今度は郊外型には歯止めがかかることになりましたが、市街地での出店には歯止めがかかりません。市街地における大型店の出店について実効ある歯止めができるよう京都府と連携して国に求めるべきですが、いかがですか。

〈星川副市長〉京都市では、平成１２年に「商業集積ガイドプラン」を策定、規制、誘導をはかり、ゾーン毎の適正な商業集積に努めてきた。四条界隈、京都駅周辺など都心や交通結節点への商業集積は、大都市京都の魅力を増すもの。にぎわいづくりに大きく貢献している。

　まちづくり三法の見直しにともない、「ガイドプラン」では、既成市街地内の工業地域について、店舗面積の上限を２万ｍ２から８千ｍ２に押さえるなどの改正を行った。（11/30施行）。

中小業者の支援体制強化を

　次に、京都市の中小業者の支援体制についてお尋ねします。業者の厳しい実態については先ほども述べましたが、私は支援体制の一層の強化について要望致しますので、御答弁願います。

　第一は、中小企業支援センターに金融融資の決定権を取り戻すことです。国の指導から制度融資の窓口は銀行一本になってしまいましたが、京都市が独自に行うことは何の差し支えもありません。相談窓口や経営相談に専任体制をとったといっても、お金がついてこないのでは機能が果たせないことは明らかです。

　第二には、市内各行政区の区役所に経営相談の担当者を配置してきめ細かい相談体制を実施することです。

　第三には、伝統産業後継者育成資金について、現在の従事期間２年という条件を短縮すること、そして支給額を金沢市や名瀬市のように大幅に引き上げることを求めるものです。後継者育成資金は、2003年に見直しがされて、それまでは1年から3年の従事期間が対象でした。それが2年から10年に変更されたのです。支給対象期間が延びたことはいいのですが、従事して2年以上からというのでは厳しすぎますから短縮して希望にこたえるべきであります。

　第四には、中小業者の営業と振興に責任を持つための「中小企業振興基本条例」を制定して、全国に名高い京都ブランドを一層発展させるための責務を明らかにすることです。全国的にも千葉県や北海道帯広市、静岡県富士市など制定の自治体が広がっています。もちろん形だけでなく、中身として、行政の態勢強化や市民参加、財政での支援など、京都経済の発展に資するものにしていかなくてはなりません。

　山科区では、今年３月に「山科地域商業ビジョン」を策定し、８月からは推進委員会を発足させて各商店街や振興組合などに働きかけを始めておられます。役員の皆さんも意欲的な取組の姿勢を持っていますが、具体的な応援としては駐車場の一定時間無料開放の実施や、駅前にトイレを設置すること、疏水の整備や２カ所のトイレの改善、山科駅線路下の通路の拡幅、など身近な整備をもっと進めてほしい、という事でした。積極的な取組を期待しています。

〈産業観光局長〉①平成16年に、市内２００を超える金融機関への直接申込みに変更した。②中小企業支援センターを核に、常駐する中小企業診断士等が対応に努める。③平成15年に、年齢や従事期間などの対象要件を緩和、支給額を増額。若手技術者の育成に努める。④条例を制定するまでもなく中小企業の活性化に全力を挙げる。

市内高速道路　残る三路線は中止せよ

　次に、来年２００８年５月に新十条道路が開通し、６月から供用開始となります。本来京都市が施工して生活道路となるはずでしたが、財界中心の市政に転落した京都市が１９８５年に有料高速道路とすることを発表したのです。５つの高速道路計画は、ただでさえ交通渋滞の著しい市内中心部に１日１０万台もの車を呼び込む無謀な計画でした。車の大量流入は交通渋滞を引き起こし、大気汚染をよび、ぜんそくやアトピーなど市民の健康にも重大な被害が出ることは必至ですから、多くの市民団体から市内高速道路の「計画の撤回や凍結」を求める声が相次いだのであります。日本共産党市会議員団としましても、こうした環境問題や料金問題さらに膨大な市民の税金を投入することなど問題が山積していましたから、凍結して見直すことを求めてまいりました。過日、東京大気汚染公害裁判の和解が成立しましたが、西淀川訴訟や川崎訴訟、尼崎訴訟、名古屋南部訴訟など全国の大気汚染裁判の記録を見ますと、車の氾濫する社会の危険な実態がよくわかります。将来に禍根を残さないためにも「高速道路」の危険性について十分な検討をすべきであり、少なくとも現在事業決定されていない３路線については、きっぱりと建設中止を明言すべき時です。東山区でも高速道路建設のためにお風呂屋さんが廃業を余儀なくされ、市民生活に大変な問題を引き起こしたこともあり、無駄な公共事業が市民生活に多大な不安をもたらしたのですから３路線の建設中止は当然のことであります。市長の決断を求めるものです。

〈市長〉京都高速道路は、市内交通の渋滞緩和や円滑化など、豊かな発展と豊かな市民生活の実現に必要不可欠。事業主体が決まっていない残る３路線については、本市の財政状況や社会経済情勢といった様々な要因を検討し、事業化にむけた取り組みを推進していく。

　新十条道路が開通すれば１日２万台の通行が予想されていますが、私はトンネル出入口近辺の方々を訪問してお話を聞きました。又、「山科の高速道路と環境を考える会」の皆さんといっしょにＮＯ２（二酸化窒素）大気汚染調査を行ってまいりましたが、その経験も含めていくつかお尋ね致します。

　第一は、トンネル内の空気が外にはき出される時どのように清浄にするのか、ということです。換気所について地元からもっと山の上にしてほしい、との要望がありましたが結局現在の所となりました。電気集塵機で、排気ガス中の浮遊粒子物質などの粉塵を除去する、との説明がされていますが、この装置で百％除去できるわけではありません。京都市が以前から土壌脱硝装置の実験をされてきましたが、これも３～５％の排気ガスしか対象にしていません。そうすると、他の地域で裁判になっているような大気汚染が山科住民に襲いかかってくることになりませんか。沿道の方でも、この危険性についてはほとんどの方が知らされていませんでした。将来にわたって住民の健康・命に安全といえるのかどうか、住民の命が守れないままの開業は許されません。お答えください。

　第二は、通行料金についてです。片道４５０円という数値が発表されました。建設局の資料によれば、EＴＣ車には割引がされますが、片道４５０円の基本設定には変わらないそうです。わずか２・７キロメートルを走るのに４５０円とはあまりにもべらぼうな料金ではありませんか。山科区で用地買収に早くからご協力された方は、「４５０円など断じて許せない。約束通り無料か低料金にすべきだ」と怒りの声でした。多大な税金を投入する計画が、このような負担を利用者に押し付けることになるのです。市長は、当初の計画や市民生活から見て料金問題で国と阪神高速道路に意見すべきだと考えますがいかがですか。

〈建設局長〉新十条通りの環境対策は、環境影響審査会から「概ね妥当」の意見を得ている。浮遊粒子状物質も、「健康上」問題ないと考えている。土壌脱硝装置を実験的に導入、阪神高速道路株式会社が継続的な観測を行っていく。

　通行料金については、市会での付帯決議を踏まえ、引き続き、阪神高速道路株式会社に対し、市民が利用しやすい設定となるよう求めていく。

「市民の足」を守る公共交通の充実を

　次に、歩いて楽しいまちなか戦略と市バスや地下鉄などの公共交通の充実についてお尋ねいたします。京都市は、かねてから「歩いて楽しいまちづくり」を掲げて、嵐山や東大路における「交通社会実験」を行い、２年前から本格的な実施となっています。今年は、１０月５日から１４日まで四条通・河原町・御池通・烏丸通のいわゆる歴史的都心地区において路線バスとタクシーのみを通行させる社会実験を予定していて、都心部での新たな試みとして期待がされています。マイカーなどの交通手段を排除してのまちづくりをどう確保していくのか、この実験を一過性のものにするのではなく、続けて具体化していく決意を伺います。「戦略」のスケジュールでは、今年は社会実験の実施、来年は四条通りの詳細設計にはいる、０９年には四条通りの歩道拡幅をはじめとする都市及び道路空間の再編を実現する、とあり、京都市のホームページでは、四条通りのコンセプトとして、「クルマが主役の現状から、心なごむ歩道、さわやかな車道などヒト中心の空間へと改変する」とあります。市民や関係者の声もよく聞いて具体化されるよう求めておきます。

〈市長〉「歴史的都心地区」において、歩行者と公共交通を優先した魅力あるまちづくりをめざしている。四条通の社会実験の結果を検証し、安心・安全で快適に暮らせる空間の実現に取り組んでいく。

市バス事業について

　次に、市バス事業について質問致します。市バスは通勤や通学、お買い物、病院や役所へ行く、社会参加など「市民の足」として大きな役割を果たしています。特に京都市においては、市域内の交通シェアーにおいて、市バスと地下鉄で約２５％を占め、１日平均６０万人の利便を供しています。市バス事業において０６年度決算で４年連続して黒字決算と報告されています。実質的に黒字であれば問題はないのですが、実際には多くの資産を売却し、乗客は減少して路線及び系統数は減らし、市民に希望を与えていた敬老乗車証まで有料にしてしまい、バス運送の半分を民間委託にし、日本一高い運賃での運営をしているのですから、とうてい黒字などといえるものではありません。今こそ本格的な乗客を増やす対策に全力を挙げなくはなりません。市長は「観光５千万人構想」を掲げ、５年連続で観光客が増えたとはしゃいでおられますが、入洛客は増えたとしても市バス・地下鉄の乗客はさほど増えていません。何故でしょうか。乗客を増やす必死の努力こそ今なすべきことでありますから、次の点について実行するよう求めますので御答弁ください。

　第一には、循環バスの運行など市民・利用者の要望に応えた営業を行うことを求めるものです。全国を見ましても、循環バスやコミュニテイバスは、全国多くの自治体で運行されています。京都市基本計画の行政区版の中で、１１行政区中８行政区で循環バスの必要性を述べていますが、なぜ京都市交通局は基本計画の方針を具体化しないのですか。我が党議員団はかねてから具体的に求めて参りましたし、住民のみなさんから要望や請願もなされてきたところです。山科区での小型循環バス「くるり２００」や醍醐のコミュニテイバスは、多くの区民から親しまれ乗客も増えてきています。市役所の前から四条通にかけて１００円循環バスが走っているのですから、やれないはずがありません。直ちに具体化して、市民要望に応えていくことを求めます。答弁を願います。

　第二には、現在進めている「管理の受委託」すなわち事故の発生が多い市バスの民間委託につきましてはこれ以上の拡大をせず、安全・安心の事業につとめることです。２００２年２月に乗合バスの需給調整を廃止する規制緩和が強行され、バス事業も弱肉強食の世界になってしまいました。公営交通事業は、市民の移動の自由を保障するものでありますから、地方公営企業法第３条にありますように、「住民の公共の福祉に寄与する」事が求められます。ところがこの間効率化だけが強調され、路線や営業キロ数、職員などが大幅の削減されてしまったのです。規制緩和導入のころ私どもは政府に対して毅然と対応するよう求め、当時市長も「市バスを守る」といって大見得を切られたのですが、実態としては国のいうとおりの規制緩和を容認し効率化だけを進めてきたわけです。このような市政では市民の足は守れない、と私は思うのですが市民の皆さんの判断はいかがでしょうか。　市バスの「管理受委託」は、限りなく民営化につながるものですから、私たちは反対です。民間経営はあくまでも利益を追求するものですから、安全・安心が後景に追いやられることはＪＲ事故や民間バス事故を見ても明らかではありませんか。市バスの半分が民間委託になって顕著なのが事故の発生です。交通局の事故発生の報告書を見ると、民間路線の多さがわかります。このような事実を見れば、民間委託路線からの転換を決意すべきであります。

　第三には、乗客サービスの更なる拡大を行っていくことです。

　全国一番高い市バスになっても６年が過ぎようとしています。これまでは政令市でのバス運賃は横並び的になってきたのが通例ですが、今や値上げなどできない状況です。観光客を着実にのばそうというのでしたら、現在の日本一高い市バス運賃を値下げして一層の乗客増につとめるべきではないでしょうか。そして１日乗車券や回数券などを全市域で利用できるようにすること、つまり調整区間をなくし市内全域を均一区間にしてサービスの拡大を図ることです。更に、各種カードの割引率を拡大すること、バス停留所を乗降がよりスムーズにできるよう改善すること、点字ブロック敷設を徹底すること、照明式のバス停をもっと拡大することなど、私がかねてから求めてきたサービス向上を進めることについていっそうの改善を行うよう求めるものです。答弁を求めます。

　第四には、走行環境の改善を行って市バスが時間通り運行されること、即ち定時性の確保を、全市的な努力を求めるものです。

　走行困難なカ所については積極的な改善を行うこと、又駐車違反の取り締まりが厳しくなってかなり改善されたとはいえ、まだバス停での一時駐車や交通渋滞の発生などがあり定時性が守られていません。乗客の皆さんに最も信頼を受けるための定時性の確保に全力を挙げることです。

　第五に、バス事業を支える補助制度の確立についてです。

　バス事業は過疎対策や鉄道の代替輸送に伴う補助はありますが、地下鉄建設のような補助制度はありません。京都市の「国の予算に関する要望」では、公営バス事業に対する公共助成の拡充を求めていますが、国のバス補助は年々減少しています。公営バス事業の重要性を認識している京都市が補助制度の確立に全力を挙げる決意を求めるものです。

〈交通局長〉市バスは、日々３０万人が利用、市民の足として大切な役割を担っている。

① 要望に応えた路線・ダイヤが基本だが、循環バス等の路線の新設は、利用動向など採算性を踏まえる必要がある。

②「管理の受委託」は、市民の足を守りながら、事業効率を図るための最も有効な方策。民間バス事業と密接に連携し、安全運行の徹底に努める。

③ノンステップバスや、バス停留所の段差の解消などバリアフリー化に努力している。市バス通勤フリー定期券は好評で、利用者も増えている。一方、市バス均一運賃区間の拡大等、運賃制度の変更は、慎重に検討していく必要がある。

④バス専用レーンの啓発や違法駐車取締の強化など、関係局や京都府警との連携を強化し、走行環境の改善に取り組む。

⑤バリアフリー化や環境対策など、引き続き国に対して制度充実を要望していく。

市バス・地下鉄・上下水道など公営企業は消費税非課税に

　日本共産党は、公営事業に独立採算制を押しつけている事が最大の問題であることを指摘し、一貫して独算制打破を訴えて参りました。更に公営事業への消費税の負担は大変なものです。市バス・地下鉄・上下水道だけでも年間約５０億円もの負担であり、これが消費税１０％にでもなれば事業存続が危ぶまれます。私が、今年の公営企業予算特別委員会でこの点を指摘したとき、答弁された副市長は「事業に欠かせない問題については国にいう」といわれましたが、秋の税制国会を前にして消費税の引き上げをしないこと、そして公営事業は非課税にするよう求めるべきですがいかがですか。

　政府系金融機関の廃止統合が決まりました。公営事業金融公庫は、公営事業の資金確保にもっとも貢献してきたのですが、今回の措置で地方自治体の出資によるものになり、基本財政が引き上げられようとしています・政府のねらいは、「貸し出しの半減」にあるのですから、これでは地方公営企業存続を危うくすることになります。今からでも公営企業金融公庫の役割を損なうことの無いよう、他都市とも連携し政府に働きかけるべきですがその決意をうかがって私の質問を終わります。

〈山崎副市長〉公営事業は、公共の福祉の増進と共に、企業の経済性を発揮し、採算性を確保することは当然。消費税は、国の税制の根幹を成すもの、適切に対応していく。

　長期かつ低利の資金を安定的に供給する機能を引き継ぐよう政令指定都市市長会を通じて国に要望。今後も、長期かつ低利の資金を安定的に調達できる見込み。