日本共産党 京都市会議員団

地域金融のあり方や不況対策など京都経済の再生について

　第一に、地域金融のあり方や不況対策など京都経済の再生について質問します。

　小泉内閣が推し進める「構造改革」のもと、京都経済はずたずたに破壊されてきました。99年から01年の民営事業所の減少率は政令市第一で、倒産件数も史上最高を更新するなど悪化の一途です。「小泉構造改革」の「不良債権処理の加速策」とは、まじめに融資を返済している企業も、収益性が悪いとか停滞しているとか決めつけて「不良債権」のレッテルをはり、倒産させる政策です。「貸しはがし」「貸し渋り」が横行しているのはそのためです。金融庁の統計では「不良債権」の七割は中小企業への融資とされていますが、京都経済の主役はその中小企業なのですから、本市はこの政策の影響がとりわけ大きく現れる都市です。実際、京都府内の中小企業向けの貸出し額は、5年前から63％にまで落ち込み、小泉内閣発足後の1年間だけでも2250億円も減っています。

　市長、あなたは「不良債権」処理の現場が、一体どうなっているのかご存じなのですか。自殺、夜逃げ、一家離散、手形の不渡り、連鎖倒産、賃金未払い、従業員の失業、授業料滞納による学業の断念など社会問題になっているではでありませんか。「貸しはがし」という言葉が、昨年の流行語大賞になったほどです。

　私の地元・伏見区では、創業70年を超える酒造会社が、長引く不況で売り上げが減っていることを理由に、金融機関から借入金の圧縮を迫られ、酒蔵を処分せざるを得なくなったとお聞きしました。酒造業者にとって酒蔵は「命」です。「酒蔵を売り飛ばさせ」とは、「廃業せよ」と言うのと同じです。酒蔵はただの空間ではありません。一季醸造の伝統の手作りの技術、杜氏（とじ）さんや蔵人（くらびと）の長年にわたって育まれた技術が染みこみ、生かされる場です。その酒蔵を、金融庁の検査マニュアルどおり、収益性の良し悪しだけで「不良資産」のレッテルをはってつぶすことは、そこで働く人々の職を奪うだけでなく、伏見が誇るものづくりの技術、食文化、観光客を呼ぶ歴史的なまちなみなど、地域社会全体を破壊することなのです。伏見に住み、伏見を愛する者のひとりとして黙っておれません。同様のことが西陣、室町など市内各地で起こっています。老舗企業の倒産により「京都らしさ」が奪われれているのです。

国に「不良債権処理の加速化政策」をやめるよう求めよ

　中小企業の多くが赤字に陥っているのは、政府の失政による未曾有の不況の結果です。「不良債権」処理を加速しさらに倒産を増やせば、不況をますます深刻化させます。また銀行は、「不良債権」の処理に必要な資金のために、黒字企業への金利引き上げも強要しています。これでは「成長分野」の裾野まで掘り崩すことになるではありせんか。「構造改革」路線の失敗はもう証明ずみです。デフレ不況の退治のために一番にやるべきことは、小泉総理と竹中大臣の「不良債権処理の加速化」政策をやめさせること。そして、国民の家計消費を応援する政治へ切り替えが急がれるているのです。

　そこで、改めておたずねします。市長、国に対して「不良債権処理の加速化」政策をやめるよう求めるべきです。いかがですか。お答えください。

〈高木副市長〉不良債権処理は避けて通れないと認識するが、中小企業の実態に即した施策がなされるよう国に対し引き続き強く働きかける。

さらに使いやすい借換制度を

　こうした深刻な金融事情であるだけに、制度融資の役割は重要です。京都府と京都市とが協調して、昨年創設した全国初の借換融資制度をさらに充実し、本年1月27日、「中小企業あんしん借換融資制度」を立上げたことは、創設とその改善も求めてきた立場から、わが党議員団も大いに評価するところです。また、2月10日スタートした国の借換保証制度「資金繰り支援保証制度」の実施にあたって、日本共産党の西山とき子参院議員に対し、平沼経済産業大臣が「西山議員に京都の例などを出してもらい審議した」と答弁したように、国会、府会、そして本市会での連携した日本共産党の活動が大いに貢献しました。

　この「中小企業あんしん借換融資制度」は、2月24日現在で府内全域で相談件数2200件、申し込み金額は178億円。これまでの旧借換制度の一年間の申し込み金額167億円を、スタートわずか1ヵ月足らずで上回りました。ものすごい反響です。効果が期待されているのです。

　そこでおたずねします。この大きな期待にこたえ、この間、財政総務委員会で私自身も六月末までの受付期間をさらに延長するなど機動的な運用をすべきと要求してきましたが、重ねてうかがいます。いかがですか。また、返済期間についても、国の借換保証は10年とのことですから、同様に本市の「中小企業あんしん借換融資制度」も10年にのばすべきです。いかがですか。お答え下さい。

　無論、借換融資制度などは、緊急避難措置ではあっても根本的な解決にはなりません。「貸しはがし・貸し渋り」を防止し、地域金融を円滑にするための対策が必要です。

〈島田産業観光局長〉受付期間は、利用状況や国の動向を十分見極め適切に対応する。返済期間は、従来の借換融資よりも1年長くしている。

「貸付110番」創設を

　このほど、わが党は、「貸しはがし・貸し渋り防止条例大綱案」を発表しました。第一に、地域金融にたづさわる金融機関は、都銀であろうが地銀や信金であろうが、地域に安定的に資金を供給し、地域経済を振興する責務と役割があること明確にする。第二に、地域経済の担い手である中小零細企業や自営業者を保護・育成する立場で、金融機関の貸出し状況や地域経済への貢献度を評価する。第三に、第三者機関の「地域金融活性化委員会」をつくり苦情対応もする、という三点が柱です。

　条例大綱案をもとに、金融機関や銀行協会、業界団体などと地域金融のあり方について懇談をすすめてきましたが、ある地域金融機関の幹部も「われわれも同じ気持ち」と共感の声を寄せました。大手都銀が企業に対する「金融仲介機能」から「投資運用機能」へ営業方針を転換しつつあるなかで、地域金融のあり方が問われています。しかも、都銀などから不良債権とレッテルを貼られた個人事業者の中には、バブル時代に不動産を担保に「提案融資」の名のもと、無理矢理過剰な借金をさせられていたのに、いまは地価の下落で追加担保か競売かと迫られている方々がいます。このような金融被害にあっている「銀行の貸し手責任を問う会」の方々も、金融機関と対等の話し合いを応援する「第三者機関」、すなわち「貸しはがし・貸し渋り条例」にもとづく地域金融活性化委員会のような「駆け込み寺」を求めておられます。本市としても「貸し剥がし・貸し渋り防止条例」のようなローカルスタンダードとして「京都スタンダード」が必要ではないでしょうか。

　昨年、長野県では「貸し付け110番」制度を立ち上げました。貸しはがし・貸し渋りの苦情など金融に関する県民からの相談すべてを知事が把握し、場合によっては知事みずから金融機関に改善の申し入れをおこなうというものです。また埼玉県議会は、指定金融機関の選定にあたり、銀行の頭取を参考人として招致し、中小企業向け融資の強化を宣言させています。現行法のもとにおいてもやる気があれば、貸し剥がし・貸し渋りをただす地方自治体独自の努力はできるのであります。

　せめて、本市でも「貸し付け110番」を設置することぐらいできるはずです。いかがですか。

〈産業観光局長〉金融庁・財務局が「貸ししぶり・貸しはがしホットライン」を、銀行協会が「銀行よろず相談所」を設置している。本市も中小企業相談センターに総合相談窓口を設置して相談に対応している。

消費税増税に反対を

　さて、こうした地域経済の振興に向けた努力を無にしてしまう「消費税増税」計画がもち上がっているのは、大問題です。日本経団連の奥田会長は、毎年1％づつ値上げし10年後には16％にするよう提言しました。こんなことをやれば、家計消費を一気に冷え込ませて景気は底割れ、中小企業に致命的な打撃を与えることになります。

　もっとも効果的な景気対策は家計消費を応援する消費税減税でありますが、少なくとも、この消費税増税計画には反対を表明すべきと考えます。いかがですか。

〈成瀬理財局長〉消費税の重要性を考えれば、単に当面の景気対策の観点だけでなく、幅広く総合的に議論されることが必要。

ムダ使いと環境破壊の典型－京都高速道路計画を撤回せよ

　次に、京都高速道路計画と「都市再生緊急整備地域」指定などについて質問します。

　先ごろ、京都高速道路・新十条通のトンネル建設に係わって、阪神高速道路公団は公団としてはじめて、「土地収用法」に基づく強制的な土地収用を行ないました。留守中の家に断りもなしに押し入り、測量調査するなどということはあまりに理不尽だと、地元の方々は怒っています。また、稲荷山のトンネル工事による水脈切断と地盤沈下の不安に対する話し合いを中断し、土地収用のための測量を強行したことも断じて許せません。

　そもそもこの新十条通と一体となって建設中の油小路線は、昨年、道路関連四公団民営化推進委員会の審議の中で、採算がとれない路線としていったん凍結し計画を見直すべきだと指摘されました。また民営化委員会の最終答申では、つくるのならば国と自治体の負担でつくるべきとされたのです。京都市はこれまでも建設中の二路線・約10キロと関連取り付け道路に、329億円も使っています。残り3路線約10キロのうち、久世橋線は構想どまりの京阪連絡道に接続することを前提に需要予測をたてていましたが、国土交通省はその京阪連絡道の調査すら中止し、見通しさえないのです。接続先を失った久世橋線が不採算路線となることは、油小路線以上にハッキリしているではありませんか。

　これまで、わが党議員団は京都高速道路計画について、都心部に自動車を引き込み歴史都市の景観を破壊し、大気汚染をもたらすとして反対してきました。その先見の明は、西淀川、川崎、尼崎、名古屋、さらに昨年の東京など一連の「道路公害裁判」で大気汚染による環境破壊が断罪されたことで立証されたました。しかも、高速道路や取り付け道路に多大な財政負担がかかるため、必要な生活路線の整備を遅らせていることも、この間、わが党議員団の追及で明らかになりました。

　過大な需要予測が破綻し、採算見通しが立たず、本市の追加負担だけをもたらす京都高速道路計画をいまこそやめるべきです。いかがですか。

〈野嶋建設局長〉民営化により本市の財政負担の増大など事業進捗に影響が生じないよう国に強く訴えていく。

LRT導入など、総合的な交通政策を

　高速道路の都心部への引き込みが、都市に破壊的な「環境負荷」を押しつけることがはっきりしてきた以上、それに変わる新しい総合的な交通体系を確立することが求められています。

　今年の1月、京都弁護士会の公害対策・環境保全委員会の弁護士の方々が、LRT（次世代型路面電車）のネットワーク網をつくるよう「京都都市圏交通マップ」を提言されました。また、これに先立ち、昨年九月には地球温暖化防止京都ネットワークの皆さんも、LRTの導入を提言しています。どちらにも共通するのは、「京都高速道路計画」をやめて人と環境にやさしい「エコ交通体系」づくりをしようというものです。まさに、環境との共生を考えれば、結論は一致してくるのであります。もともと、1970年当時、市民の反対を無視して当時のオール与党が市電を撤去し、マイカー依存に拍車をかけた結果、道路を混雑させ、その解消のためさらに道路つくるという「いたちごっこ」をうみだしてきました。その上、市バスの定時運行に支障をきたし、市バス経営を行き詰まらせています。

　いまこそ、LRTや小型循環バスの導入、自動車の乗り入れ規制など総合的な交通対策の確立にむけ、市民合意を形成すべきでありますが、見解を求めます。

〈市長〉「歩くまち・京都」交通まちづくりプラン素案を作成。市民に意見を聞きプランをまとめ、ふさわしい交通体系確立をめざす。

新たな大型公共事業「都市再生緊急整備地域」指定は一から見直せ

　次に都市再生について質問します。

　先頃、京都の財界と京都南部における企業懇話会が、京都駅南と伏見区・高度集積地区での開発構想を明らかにしました。民間資金を利用する開発手法「PFI」による施設建設、また高度集積地区から長岡京駅前再開発、向日市も含む南区のキリンビール跡地を経て京都駅南を鉄軌道でつなぐ「環状ルート」を確保するとしています。いずれの地域も府・本市からの申請によって政府から「都市再生緊急整備地域」に指定されており、「都市再生」の名の下での巨大な「環状都市圏域」構想です。小泉内閣の「総合デフレ対策」は景気対策の目玉として「都市再生」をかかげていますが、中身は従来型の大型公共事業の看板の塗り替えにすぎません。「民間都市開発機構」に塩漬け土地をかかえさせている京都駅前地区、進出企業が思うように集まらない伏見区の高度集積地区、撤退した大企業の遊休地であるキリンビール跡地などに、「都市再生」のお墨付きを与え、都市計画や資金調達上の優遇措置など開発のための特権をあたえるのが目的です。

　本市は、伏見区の高度集積地区での85メートルビル構想にしても、キリンビール跡地の地区計画決定による都市拠点づくりにしても、いまどれだけのオフィス床需要があるのかまともに調査すらしていません。京都市内の貸事務所や賃貸マンションの空き家率は13. 6％もあり、あきらかに過剰供給の状態です。結局、ムダな大型公共事業になるだけではありませんか。バブルの時代には、やれテーマパークだ、やれ駅前再開発だ、やれリゾート開発だと、第三セクター方式がもてはやされましたが、バブルがはじけ赤字の三セクが残っただけです。こんどは「都市再生」と名前をかえ、「三セク」から「PFI」にやり方を変えるだけです。

　しかも、これらの「緊急整備地区」でどのような開発がおこなわれるのか具体的なことはまったく明らかにされていません。しかも住民を排除しての都市計画変更が可能というのですから、ムダな大型公共工事推進という点でも、住民無視のまち作りであるという点でも大問題です。京都の都市の規模に見合った「民主的な開発」に切り換えるべきでありす。

　市内3カ所の「都市再生緊急整備地域」指定は一から見直し、市民的な論議をすすめるべきですが、いかがですか。

〈河内副市長〉地域指定は、本市の南部創造のまちづくりに大きな弾みとなると期待している。良好な民間プロジェクトを誘致するなど、都市計画マスタープランなどに基づくまちづくりの推進につとめる。

大岩街道に新たな産廃施設を認めず、環境を再生する将来構想を

　次に、地元・伏見区の「大岩街道周辺の土地利用にかかわる将来構想」の策定について質問します。

　先日の都市計画審議会で、大岩街道にある産業廃棄物焼却場の跡地に破砕処理施設をつくることを認める議案が審議されましたが、「判断を下すには情報の提供が不十分、かつ都市計画上問題あり」との意見がだされ、異例の保留となりました。当然であります。そもそも、こんな議案を京都市が出してくること自体、地元住民の苦しみを理解していないと断ぜざるを得ません。

　これまで、地元の方々は30年以上も産業廃棄物の不法投棄、野焼きによって飛んでくる灰や悪臭や大気汚染に苦しんできました。1996年当時には30社以上もの産廃処理業者が集中し、慢性気管支炎やぜんそくなど呼吸器系の疾病が多発し、健康不安が大問題となってきました。

　今回の破砕処理施設を計画した業者は、廃掃法改正後の1998年、247操業日のうち不適正な焼却により京都市から116回も指導を受けた業者です。2日に1回しか「順法精神」を発揮しなかったのであります。その業者が転業にあたり「産業廃棄物処理施設に伴う生活環境影響調査結果書」いわゆるミニ・アセスをやりましたが、地元の方々が信頼できないというのは当たり前です。

　本市は「大岩街道周辺地域の将来構想」素案を発表して地元の方々と協議を続けている最中ではありませんか。住民と合意ができていないのに、将来構想策定前に産業廃棄物の破砕施設や中間処理施設などを駆け込みで認めてしまえば、次々に産廃処理施設が進出してくることになるのは、火を見るより明らかです。個々の処理施設が環境基準を仮に満たしたとしても、集中立地することによる複合公害に地元はまた苦しめられることになります。

　大岩街道周辺地域の将来構想を策定するまでは、産廃処理施設の新設や増設は一切認めるべきではありません。いかがですか。また、既設の焼却施設についても、無くしていくことを求めている地元住民のみなさんと力を合わせ、深草の自然環境を再生させる将来構想をつくるべきですが、いかがですか。

〈高木副市長〉この地域の環境改善を図るためにリサイクル施設に転換させるもの。法律上、都市計画上も要件を備えていると判断した。同施設の設置を認めてもそのまま拡大につながることはあり得ない。将来的な土地利用のあり方は、財政状況を踏まえ、引き続き検討していく。

伏見区周辺の放置自転車対策を

　最後に、伏見区のような市内周辺部の市民にとって深刻な問題である、鉄道駅周辺などの放置自転車問題や敬老乗車証の選択制について質問します。

　本来、京都市内のすべての鉄道駅の自転車の放置対策をおこなうべきでありますが、とりわけ駅前の構造や駅周辺の交通事情などから、市内周辺部では駐輪場設置が切実な願いとなっています。たとえば、伏見区のJR桃山駅には駐輪場がなく、利用者がやむなく駅前通りに自転車を放置するため、ボランティアの方が歩行者安全のために見るに見かねて整頓しています。最近は近鉄の桃山城キャッスルランドの閉園に伴って近鉄バスがなくなり、何かと交通事情が悪くなりました。さらに自転車で桃山駅に来る人が増えると予想されます。

　JR桃山駅のように空き地もあるようなところは、鉄道事業者に格段の協力を求めるべきであります。また、既設の駐輪場の整備・拡充をすすめるとともに適切な駐輪場確保の見通しがたたないところなどでも、もっと啓発指導員を配置し放置対策を進めるべきであります。いかがですか。兵庫県尼崎市などは広めの歩道に駐輪ゾーンをつくなど工夫し、そこに指導員を配置して公的なつなぎ就労の拡大にもなっています。本市も独自の方法で努力すべきです。

〈建設局長〉市自転車総合計画に基づき整備する一方、鉄道事業者の協力でJR嵯峨嵐山、京阪深草・藤森で整備された。今後も事業者に協力を求めるとともに整備促進のため、様々な手法を含め調査・研究していく。

敬老乗車証の市営、民営共通化を

　つぎに敬老乗車証の共通化です。伏見区の向島や淀の際目など宇治川の左岸地域には市バスも、地下鉄も走っていません。交通手段は民間頼みであります。そのため、敬老乗車証は民営バスか市バス・地下鉄か、どちらか一方の選択を押しつけられています。しかし個々の民営バスの営業エリアもあり、市内中心部に出る際、大変不便になっています。しかも金銭的な負担もかさみ、大変な不公平となっているのです。伏見区向島ニュータウンにお住まいの方の場合、市内のかかりつけのお医者さんに行くため、近鉄バスに往復三六〇円でのり、さらに近鉄電車に向島駅から竹田駅まで往復四〇〇円かけ、やっと地下鉄竹田駅から市バス・地下鉄利用の敬老乗車証が使えるようになります。点滴をする通院のための交通費は一回あたり七六〇円。月に年金の一割にあたるとのことです。あまりに酷です。このたび敬老乗車証の市バス・地下鉄と民営バスの共通化を求める請願が、全会派が紹介議員になって提出されました。

　この際、敬老乗車証を市バス・地下鉄に乗り継げるよう、民間鉄道や民営バスにものれる全線共通の乗車証に改善すべきではありませんか。

　以上で私の質問を終わります。ご静聴ありがとうございました。

〈西保健福祉局長〉厳しい財政状況のもとでは困難。制度のあり方は、存続を前提に引き続き検討する。